martes, 30 de noviembre de 2010

MEMORIA: el ferrocarril que ya no tenemos

Leemos aquí:

La Argentina tuvo la red y la industria ferroviarias más importantes de América Latina, allá lejos y hace tiempo. En Córdoba se fabricaron locomotoras de vapor en talleres estatales, en 1944, y posteriormente los prototipos de coches Talgo.
Por aquella época se hicieron unidades con aire acondicionado en Tafí Viejo (Tucumán), donde Henschel, de Alemania, probó prototipos de locomotoras.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1946, el gobierno de Juan Domingo Perón creó la Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel), en talleres del porteño barrio de Liniers del ex ferrocarril Oeste (luego Sarmiento).
Forja Argentina fabricó en Córdoba y exportó llantas y ejes a América Latina. Somisa instaló un laminador de rieles en San Nicolás (Buenos Aires), que fue cerrado durante el menemismo por su presidenta, María Julia Alsogaray.
En 1951 se fabricó la primera locomotora diésel-eléctrica “CM1”, apodada la “Justicialista”, que alcanzó una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora y en el verano 1952/53 arrastrando una formación cubrió el tramo Buenos Aires-Mar del Plata, de poco más de 400 kilómetros, en tres horas y 45 minutos, y unió la capital con Bariloche en 22 horas y 10 minutos.
De la segunda, la “CM2”, se produjeron 610, pero la autoproclamada “Revolución Libertadora” de 1955 disolvió Fadel cuando había adquirido 280 motores Fiat. Éstos se utilizaron en el ’64 para las locomotoras Gaia, construidas por Cometarsa en Campana (Buenos Aires), luego de la gestión presidencial de Arturo Fidel Frondizi, que impulsó condiciones atractivas para las inversiones extranjeras.
En Ferreira (Córdoba), durante tres décadas, Fiat-Concord Argentina fabricó coches-motores de pasajeros, vagones, locomotoras y grandes motores diésel, en ciertos casos con el 80% de partes nacionales, que exportó a Chile, Uruguay, Bolivia y Cuba.
La electrificación del ferrocarril Urquiza se concretó desde los talleres de Villa Lynch de Ferrocarriles Argentinos. El final de semejante proceso se notó cuando María Estela Martínez de Perón accedió al Poder Ejecutivo Nacional y se completó con la dictadura militar de 1976. Durante los ’80, en la citada provincia mediterránea, Materfer construyó unidades para Subterráneo de Buenos Aires, coches motores diésel y equipamiento para el Premetro capitalino, aparte de dedicarse a reparaciones.
(Agregamos: Martínez de Hoz desactivó 10.000 kms de vías)
Raúl Alfonsín afirmó que dinamizaría la industria y dispuso reemplazar rieles de los tramos troncales, dando salida así a los de Somisa. Entonces, además, se compraron locomotoras a fábricas locales que sobrevivieron y encargaron trabajos y partes a talleres. El mayor emprendimiento resultó la electrificación del ex Roca, terminada en 1985, pero no permitió modificar contratos con empresas japonesas, que impusieron esa tecnología. No se aprovechó, por ejemplo, la experiencia de Materfer, que vendió coches eléctricos AES a Chile. 
Por el decreto 666/89 del Poder Ejecutivo Nacional, de 35.000 kilómetros de vías se utilizarían entre 6.000 y 7.000 y de 95.000 trabajadores directos de la ex Ferrocarriles Argentinos quedarían 16.000. Privatización y desindustrialización en los ’90 fueron consecuencia del mandato de Carlos Saúl Menem, quien procuró justificar sus decisiones indicando que a fines de la década anterior los ferrocarriles brindaban prestaciones deficientes y soportaban un déficit anual cercano a los 335 millones de dólares, sólo por sus operaciones. Lo poco que agregó fue importado y, en gran medida, usado

2 comentarios:

Unfor dijo...

Muy bueno.

MARIA ROSA dijo...

Aquí le mando algo así como un cachito de esperanza para que ayude a remendar el ánimo. http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com/2010/11/entre-rios-el-tren-urbano-unio-con.html

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